2. Go with the flow - Mobiliteit

We kunnen er niet omheen: we verliezen meer en meer tijd in het verkeer, overal en dus ook in Merelbeke. Mirakeloplossingen zijn er niet. Onze gemeente zit ook vast aan geografische grenzen, waardoor Merelbeke een bottleneck blijft. Toch zijn we ambitieus en willen we vooruit – letterlijk! We willen dan ook een grondige aanpak van het verkeersprobleem door Merelbeke-centrum met bijzondere aandacht voor de zwakkere weggebruiker. Als Open Vld willen we het samenleven bevorderen – ook in het verkeer. We focussen dan ook niet op één enkel vervoersmiddel, maar spelen de sterke punten van elk transportmiddel zo maximaal mogelijk uit waarbij de meest efficiënte verplaatsing van punt A naar punt B centraal staat. Waar wij absoluut voor passen, is een verkeersbeleid waarbij de voetgangers of fietsers worden opgezet tegen automobilisten en/of omgekeerd. Iedereen heeft het recht mobiel te zijn, ook de oudere of minder mobiele die niet anders kan dan zich per wagen verplaatsen. Andere burgers moeten we zoveel mogelijk verleiden om zich op alternatieve manier te verplaatsen.


Spring maar achterop - Fietsbeleid

Om ‘combi-mobiliteit’ te realiseren willen we inzetten op een sterk fietsbeleid met enerzijds klemtoon op aangepaste weginfrastructuur en anderzijds klemtoon op het nodige comfort voor de fietsers.

Aangepaste weginfrastructuur moet worden voorzien in veilige fietsroutes. We denken hierbij aan een duidelijk bewegwijzerd fietsnetwerk met continue aaneenschakeling van goed verlichte en onderhouden (aparte) fietspaden en – beddingen. Een update en verdere optimalisering van het eerdere initiatief uit 2013 ‘Schoolroutekaart’ is hierbij een belangrijke uitgangspunt. Voor het identificeren van ‘gaps’ in het huidige netwerk, gaan we voor participatie en bundelen van krachten. De meest gedragen en volledige oplossing komt hierbij tot stand door samenwerking van alle Merelbeekse (basis)scholen, de jeugddienst, dienst mobiliteit en de lokale politie. Bij uitwerking van dergelijk fietsnetwerk zijn omgevingen van, en uit- en invalswegen naar scholen, één van de prioriteiten, maar ook de andere attractiepolen zoals jeugdlokalen, sporthallen- en terreinen, culturele centra, carpoolparkings verliezen we niet uit het oog. Naast organisatie van dergelijk netwerk dient de kracht van deze oplossing gemaximaliseerd te worden door voldoende en adequate informatie hieromtrent. We denken hierbij niet alleen aan initiële bekendmaking via folders en digitale media, maar willen ook gebruiksvriendelijk apps verder onderzoeken waarmee makkelijk, voor een breed publiek up-to-date informatie kan verspreid worden wat betreft impact op het fietsnetwerk bijvoorbeeld door wegwerkzaamheden. Onderdeel van de organisatie van een fietsnetwerk is de uitwerking en integratie van fietsstraten. In een fietsstraat mogen fietsers de volledige breedte van de rijbaan (eenrichtingsverkeer) of de helft van de rijbaan langs de rechterzijde (tweerichtingsverkeer) gebruiken. Deze oplossing kan overwogen worden in straten waar al een relatief hoge fietsintensiteit is die nog verder kan verhoogd worden. Ook voor straten die binnen het fietsnetwerk een belangrijke schakel vormen naar andere belangrijke fietsbestemmingen in de omgeving, kan deze optie overwogen worden. In fietsstraten mogen gemotoriseerde voertuigen fietsers niet inhalen en maximum 30 kilometer per uur rijden. De aanleg moet bijgevolg passen binnen de totale circulatieplan van de gemeente en frequente en strikte controle, in het bijzonder op handhaving van het inhaalverbod, is essentieel op het welslagen van dergelijk initiatief. Dit vereist weliswaar zeker in de opstartfase de nodige capaciteit van de lokale politiezone maar is symbolisch erg belangrijk: fietsers voelen zich veiliger en zijn sneller geneigd om de volledige breedte van de straat te benutten. Daarnaast kiezen auto’s door het verbod vaak voor een alternatieve route wat de veiligheid van de fietsers opnieuw ten goede komt. Bij re-evaluatie van het zone 30-beleid dient bijgevolg overwogen te worden om bepaalde zones 30 en fietsstraten te laten samenvallen, bijvoorbeeld ter hoogte van knooppunten in het fietsnetwerk en ter hoogte van schoolomgevingen. Op die manier wordt er een volledige zone gecreëerd waar auto’s aan lage snelheid rijden en fietsers niet mogen inhalen.

Naast aangepaste fietsinfrastructuur dient de fietser ook voorzien te worden in het nodige 'comfort'. We denken hierbij aan voldoende en veilige fietsstallingen en -boxen ter hoogte van knooppunten, zoals verbindingen naar openbaar vervoer, shuttle- en carpoolparkings. Voor installatie en beheer van fietskluizen dient volgens ons ook de mogelijkheid onderzocht te worden voor publiek-private samenwerkingen. Eerste Hulp Bij Fietsen (EHBF) is eveneens een belangrijke pijler van het comfort van de fietser. Ter hoogte van eerder vermelde fietsknooppunten moet dan ook mogelijkheid voorzien worden om op veilige manier elektrische fietsen op te laden, banden op te pompen en kleine herstellingen (vb. bandenwissel) door te voeren. Keuze van locatie en faciliteiten kunnen volgens ons het meest efficiënt georganiseerd worden op basis van inspraak van de burger, de eigenlijke fietser.


Go with the flow

De hoofdassen door Merelbeke focussen op de vlotte doorgang van auto’s. Er moet een evaluatie plaatsvinden op de hoofdassen hoe het verkeer vlotter kan doorstromen tot de knooppunten aan de Guldensporenlaan (op- en afrittencomplex). Verkeersremmende maatregelen op de hoofdassen moeten dus omzichtig gehanteerd worden, gezien de al moeilijke doorstroming.

Open Vld meent dat een ringweg rond Merelbeke wellicht niet voor de komende jaren is, maar niettemin moet onderzocht worden. Dit provinciaal project zal niet meer uitgevoerd worden door de provincie Oost-Vlaanderen, omdat zij geen bevoegdheid ter zake meer heeft. Navraag bij de Vlaamse overheid leerde dat die geen plannen heeft om een ringweg rond Merelbeke te realiseren. Indien een dergelijk project enkel van de lokale overheid afhangt, is het niet realistisch te stellen dat de ringweg rond Merelbeke zich zal realiseren de komende jaren. Wel willen wij de komende jaren de haalbaarheid van een ringweg intensief verder bestuderen en ook nagaan in hoeverre er een draagvlak voor is in de omliggende wijken. De buurten waar de ringweg gepland is, fungeren immers vandaag als de facto ringweg. De vraag is of dit infrastructureel wel een wenselijke situatie is. Wij pleiten er ook voor de gronden die in het bezit zijn en die dienstig kunnen zijn voor een ringweg niet te verkopen en als er gelegenheden zijn gronden aan te kopen die dienstig kunnen zijn voor een dergelijke weg die ook aan te kopen. Dit om het scenario van een toekomstig ring rond Merelbeke centrum te vrijwaren.

Open Vld meent niet dat de ringweg op zich het fileprobleem zal oplossen. Hij kan wel tot een verbetering leiden van de leefkwaliteit van het centrum van de gemeente, alsook voor de straten die vandaag de facto dienstig zijn als ringweg. Ook voor deelgemeenten als Lemberge en Bottelare kan het het bestaande sluipverkeer mogelijks verminderen.

Het moeilijke kruispunt aan de Guldensporenlaan dat het op- en afrittencomplex bedient aan de R4/E40 wordt volgens Open Vld op termijn beter ingericht als een rotonde, in plaats van met lichten. Dit zou de doorstroming verbeteren. Jammer genoeg heeft het Vlaams Gewest voordien onze mening hierover niet gevolgd. Wij blijven een herorganisatie van het punt bepleiten bij de hogere overheid.

Om de doorstroming van verkeer op hoofdassen verder vlotter te trekken, dient er zich ook een evaluatie aan van verkeersremmende maatregelen en de zones 30. Bijvoorbeeld op de Gaversesteenweg is het concept zone 30 te ver doorgeschoten. Ook in absoluut landelijke gebieden met weinig tot geen huizen is een zone 30 niet aangewezen. Dit verkleint het draagvlak bij de burger voor de zone 30, waar die echt nodig is. Het is beter een realistische zone 50 effectief af te dwingen met snelheidscontroles, dan overal zones 30 te installeren waar niemand zich aan houdt. Open Vld pleit ook voor meer dynamische borden waar zone 30 zone 50 kan worden op ogenblikken dat dit aangewezen is, bijvoorbeeld ’s nachts.

In Merelbeke Centrum moet het afdwingen van de zone 30 vooral gefocust worden op de shared space ruimte tussen de Post en de rotonde.

Verkeersremmende maatregelen, zoals bloembakken, moeten veel meer geëvalueerd worden, bijvoorbeeld standaard na een jaar. Nu worden zij vaak geïnstalleerd en blijven zij voor onbepaalde tijd staan. Wij willen mobielere elementen en die meer verplaatsen, om een sensibiliseringseffect te krijgen in wijken. Eens vastgesteld wordt dat de snelheid niet nageleefd wordt in een bepaalde wijk, kan men gedurende een jaar een mobiele snelheidsremmer plaatsen. Na een jaar volgt een evaluaite en wordt dit obstakel verplaatst naar een andere straat waar de nood zich stelt en komt de snelheidsremmer pas terug indien nodig, of als er een vrij grote vraag blijft van de buurt om dit te doen. Wij willen ook een vast maximum aantal van snelheidsremmende obstakels op het grondgebied, zodat het verkeer niet constant vastloopt door deze elementen.


Vernieuwend vooruit - Carpool en autodelen stimuleren

Om doorgaand verkeer door het centrum van Merelbeke te ontmoedigen, stimuleren we burgers om gebruik te maken van een alternatieve oplossingen zoals carpoolen, autodelen. Ook slimme distributie namelijk onlineleveringen buiten het centrum bieden mogelijks oplossingen inzake verder optimaliseren van de mobiliteit en verkeersveiligheid. Hiervoor dienen voldoende parkings voorzien te worden naar analogie met deze ter hoogte van de Guldensporenlaan en in de toekomst ter hoogte van de Molenkouter. Ook andere centrale locaties, bijvoorbeeld ter hoogte van (openbaarvervoer-)knooppunten dienen overwogen te worden. We willen ook mobiliteit als dienst uitwerken en stimuleren door bekendmaking van en opleiding rond gebruiksvriendelijke apps zodanig dat vraag en aanbod voor vervoer elkaar makkelijk kunnen vinden.


Openbaar vervoeraanbod verbeteren

Het aanbod aan openbaar vervoer in Merelbeke is maar matig. Busverbindingen op daluren kunnen een pak beter, de gemeente beschikt niet over een tramlijn en de frequentie en doorstroming in het algemeen kunnen beter. De Gemeente Merelbeke heeft op zich te weinig hefbomen om echt zwaar te wegen op het investeringsprogramma van de Lijn. Het lijkt ons aangewezen dat gewerkt wordt aan een samenwerking tussen de Gentse randgemeenten om een globaal eisenpakket op tafel te leggen om de randstad van Gent beter te bedienen. Voor Merelbeke specifiek zou het aangewezen zijn dat ingezet wordt op een snelle tramverbinding richting Gent-St-Pieters, een nuttige inschakeling van Merelbeke Station als voorstedelijk station met enkele vlotte verbindingen naar Brussel en busverbindingen vanaf carpoolparkings en centrale punten waar men kan overschakelen van eigen vervoer naar collectief vervoer.


Blijvend vooruit

Daarnaast willen er blijvend op toe zien dat nieuwe initiatieven, in het bijzonder wat betreft ruimtelijke orde, bestaande verkeersproblematieken niet bestendigen of erger maken. Zo pleiten we ervoor dat de gemeentelijke Stedenbouwkundige Verordening aangepast wordt. De locaties waar nog ontwikkelingen mogelijk zijn, moeten zo veel mogelijk gereserveerd worden voor nieuwe woonvormen zoals co-housing. Klassieke verkavelingen dienen zoveel mogelijk vermeden te worden en de norm van 1,5 auto per woongelegenheid moet voor bepaalde woonvormen afgeschaft worden opdat bebouwing niet zomaar betekent dat er extra autoverkeer ontstaat. De woonuitbreidingsgebieden in landelijk herbestemmen we definitief tot een niet-bebouwbare bestemming.

Bovendien pleiten we ervoor om bij iedere belangrijkere stedenbouwkundige vergunning een advies te hebben op het mobiliteitseffect op de buurt en de gemeente. Stedenbouw en mobiliteit zijn onlosmakelijk verbonden en iedereen beseft dat onze toegangswegen eigenlijk geen of weinig extra verkeer meer aankunnen.


Terug naar overzicht